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As can be seen from the two .. 翻译

原文（英语）：

As can be seen from the two frameworks, both Wu and Dunn (1995) and McKinnon (2008)suggest a wide variety of measures that can be taken in order to lower the environmental impact from transports and logistics. The key parameters in McKinnon’s (2010b) framework can be grouped into five main categories; modal split, logistics system design, vehicle utilisation,energy efficiency and carbon intensity of fuel. Most of the measures for inbound and outbound logistics in the framework of Wu and Dunn (1995) also fit into these categories. See Table 2.3 for further details. As noted by Aronsson and Huge-Brodin (2006), many measures that can be taken in order to lower environmental impact from logistics are interrelated and therefore influence each other. Hence, the five categories should be seen as one way to group green logistics measures and not as an absolute truth. The five categories will be presented in further detail below. One of the measures suggested by Wu and Dunn (1995) that does not fit into the five categories is warehousing. This measure and a few others will be described in “Additional Factors”, which is the final section of this chapter. 2.2.1 MODAL SPLIT Modal split refers to the proportion of freight carried by different transport modes (McKinnon,2008). It is well recognised that the choice of transport mode affects environmental impact and is a parameter that if changed, can lead to decreased environmental impact (Aronsson and Huge- Brodin, 2006; McKinnon, 2003; 2008; Ribeiro et al., 2007; Wu and Dunn, 1995). More specifically, carbon intensity, which is measured as CO2 per tonne-km, is relatively high for road and air operations, whereas for rail and water-borne services carbon intensity is lower. As indicated by Table 2.4, there are no unanimous estimations of the carbon intensity (McKinnon,2008). The table does, however, give an indication of the difference in carbon intensity among the different modes of transport. Despite the fact that the carbon intensity of air and road modes is relatively high 更多：https://www.bmcx.com/ , their share of freight movement has increased in recent years, while rail and water-borne freight’s share has decreased (Ribeiro et al., 2007). Today, most goods within the EU are transported by road (44%), closely followed by short-sea shipping (39%) (Europa, 2011).Rail accounts for 10% and inland waterways for 3% of the goods flows. At the same time as there is pressure on companies to lower environmental impact, there are more practical aspects of the different modes that companies must take into account. Table 2.5 presents different characteristics that relate to financial and service issues. One of the characteristics mentioned in the table is speed, and it is well recognised that there often are requirements for fast deliveries within specific time frames. In such cases, transports by road and air have an advantage due to their speed (Kohn, 2008; McKinnon, 2008; Ribeiro et al., 2007).Ohnell and Woxenius (2003) explain it in the following way:“Rail has not yet successfully offered services‘faster than road but cheaper than air’.” (Ohnell and Woxenius, 2003, p. 735) Instead of a complete switch from one mode to another, there is also the possibility of using intermodal transports, in which different modes of transports are combined (Lammgård, 2007). In a solution where for example both road and rail are used, the strengths of both modes can be utilised. Intermodal transports can, if managed in an appropriate manner, contribute to decreased environmental impact (Rondinelli and Berry, 2000).

翻译结果（简体中文）1：

从两个框架可以看出，吴和邓恩（1995）和麦金农（2008）建议，以降低运输和物流的环境影响，可以采取的多种措施。麦金农（2010B）框架中的关键参数，可以分为五个主要类别;模态分割，物流系统设计，车辆利用率，能源效率和燃料的碳强度。吴和邓恩（1995年）的框架内，在入站和出站物流的措施也符合这些类别。详情见表2.3。由aronsson和巨大的布洛顿（2006年），可以采取许多措施，为了降低对环境的影响，从物流所指出的，是相互关联的，因此，相互影响。因此，五类应被看作是一组绿色物流措施，而不是一个绝对的真理。五大类，将在下面进一步的细节。吴和邓恩（1995）所提出的措施，不适合五类之一是仓储。这项措施和其他一些将在“其他因素”，这是本章的最后一节。 2.2.1模态分割模态分割是指由不同的交通工具（麦金农，2008）进行货运的比例。它是公认的，各种运输方式的选择会影响环境的影响，是一个参数，如果改变，可导致降低对环境的影响（aronsson和巨大的布洛顿，2006年麦金农，2003;李义等人，2007;吴和邓莲如，1995年）。更具体地说，为每吨公里的CO2计算，碳排放强度，道路和空中作战是比较高的，而铁路和水传播服务的碳强度较低。如表2.4所示更多：https://www.bmcx.com/ ，有碳排放强度没有一致的估计（麦金农，2008）。然而，表给予指示的碳排放强度在不同运输方式之间的差异。尽管事实上，空气和道路模式的碳强度是比较高的，他们的货运份额在最近几年有所增加，而铁路货运和水性的市场份额有所下降（李义等人，2007年）。今天，在欧盟范围内的大部分商品都是通过公路运输（44％），紧随其后的是短期海运（39％）（欧洲，2011）。铁路占为10％和3％的货物流动的内河航道。在同一时间，有对企业的压力，以降低对环境的影响，也有不同的模式，企业必须考虑更实际的方面。表2.5列出了不同的特点，涉及到金融和服务问题。表中提到的特点之一是速度，它是公认的，往往是在特定的时间框架内快速交货的要求。在这种情况下，公路和航空运输有优势，因为他们的速度（科恩，2008年麦金农，2008;里贝罗等，2007）。ohnell和woxenius（2003）以下列方式解释。“铁路尚未成功提供比公路services'faster但比空气更便宜。”（ohnell和woxenius，2003，735），而不是一个完整的开关从一个模式到另一个，也有使用多式联运运输相结合，在不同的传输模式（lammgård，2007年）的可能性。例如一个用于公路和铁路的解决方案，可以利用这两种模式的长处。多式联运运输，如果以适当的方式进行管理，有助于减少对环境的影响（rondinelli和浆果，2000年）。

翻译结果（简体中文）2：

从两个框架中可以看出，吴和莲 (1995 年) 和麦金农（2008 年）建议多种可以为了降低对环境的影响，从运输和物流采取的措施。关键参数麦金农（2010b）框架可以分为五个主要类别；模态拆分、物流系统的设计、车辆使用率，能源效率和碳强度的燃料。吴和莲 (1995 年) 的框架中的入站和出站物流措施，大部分也适合这些类别。进一步的详细信息，请参阅表 2.3。如 Aronsson 和大布罗金（2006 年）所指出，为了降低对环境的影响，从物流可以采取许多措施相互关联的因此相互影响。因此，应该看到五个类别组的绿色物流措施的一种方法而不是绝对的真理。五个类别，将会按照下文将详细。吴和不适合五个类别的莲 (1995 年) 所建议的措施之一仓库。这项措施和其他几将"额外的因素，"中所述这是这一章的最后一节。 2.2.1 方式划分方式划分是指货物按不同运输方式 (麦金农，2008年）的比例。它被公认的运输模式的选择会影响对环境的影响和是一个参数，如果更改了，可能会导致减少环境影响（Aronsson 和大-布罗金，2006 年；麦金农，2003 年；2008 年；李义等人，2007 年；吴和莲，1995年）。更具体地说，碳排放强度，每吨-公里二氧化碳作为衡量是公路和航空的操作，相对较高，而铁路和水媒服务碳排放强度较低。表 2.4 所示，没有一致的估计的碳排放强度（麦金农，2008年）。表做，但是更多：https://www.bmcx.com/ ，给相对值的碳排放强度不同交通工具之间的差异。尽管事实上，碳排放强度的空气和道路模式是相对较高，他们的货运的份额增加了近年来，同时铁路和水媒货运份额有所减少（李义等人，2007年）。大多数商品在欧盟内的陆运（44%），来的今天，紧随其后的短海上航运 (39%)(木卫二，2011年）。铁路占 10%和 3%的货物流动的内陆水道。在同一时间，降低对环境的影响，公司有压力有更实用方面的公司必须考虑到的不同模式。表 2.5 介绍了涉及经济和服务问题的不同特点。表中提及的特征之一是速度，和公认往往有特定的时间框架内的快速交货的要求。在这种情况下，由公路和航空运输有优势由于以他们的速度（科恩，2008 年；麦金农，2008 年；李义等人，2007年）。Ohnell 和 Woxenius （2003 年）解释方式如下："铁路不尚未成功提供了比空气更便宜但道路 services'faster'。"(Ohnell 和 Woxenius，2003 年，体育 735) 而不是完全从一种模式切换到另一个，那里也是使用多式联运运输，在不同的传输模式的可能性结合（Lammgård，2007年）。在解决方案中，例如道路和铁路使用的位置，两种模式的优点是可以利用的。多式联运运输可以，如果以适当的方式管理有助于减少环境影响（龙迪内利和浆果，2000年）。

翻译结果（简体中文）3：

可以看到从这两个框架,两个吴邦国和邓恩(1995)和麦金农(2008)提出各种各样的措施,以便减少环境影响从传输和物流。关键参数的麦金农的(2010 b)框架可以分为五个主要类别;出行方式、物流系统设计、车辆利用率能源效率和碳排放强度的燃料。大部分的措施对入站和出站物流框架,吴邦国委员长和邓恩(1995)也完全符合这些类别。见表2。3为进一步的细节。注意到Aronsson和Huge-Brodin(2006),可以采取很多措施以降低环境影响从物流是相互关联的,而因此相互影响。因此,这个五类应该被视为一种机制组织绿色物流措施,而不是作为一种绝对的真理。五个类别将以进一步详述。建议的措施之一吴和邓恩(1995),这并不符合五类是仓库。这个措施和其他几个人将描述“附加因素”,这是本章的最后一个小节。。1模态分离模态分离指运送货物的比例由不同运输方式(麦金农,2008)。它得到了广泛认可的选择,运输方式的影响环境影响和是一个参数,如果改变,可能会降低环境影响(Aronsson和巨大的—2006顿;麦金农,2003;2008;里贝罗等人,2007;吴和邓恩,1995)。更具体地说,碳排放强度,这是由于二氧化碳测量每tonne-km,是相对较高的道路和空中作战,而在铁路及水性服务碳强度较低。显示表2.4,没有一致的估计碳强度(麦金农,2008)。表,确实如此显示出不同的碳强度在不同的运输方式。尽管事实上的碳排放强度的空气和道路模式是比较高的,他们的货运市场份额运动近年有所增加更多：https://www.bmcx.com/ ,而铁路和水性货运的比例有所下降(里贝罗等人,2007)。今天,大部分商品在欧盟通过公路运送(44%),紧随其后的是short-sea航运(39%)(欧罗巴,2011)。铁路占10%,3%的内陆水道货物流动。同时迫使企业有较低的环境影响,这里有更多的实践方面的不同模式,公司必须考虑。表2。5呈现出不同的特征,与金融和服务问题。的一个特征表中提到的是速度,并且有良好的认识到,在通常要求在特定的时间帧快速交付。在这种情况下,公路和空中运输的优势由于其速度(科恩,2008;麦金农,2008;里贝罗等人,2007)。Ohnell和Woxenius(2003)解释它下面的方式:“铁路尚未成功提供服务'faster比路但低于空气’。“(Ohnell和Woxenius,2003,p . 735) 相反的一个完整的从一个切换到另一个模式,同时也有可能使用联运运输,在不同模式的传输进行合并(Lammgard,2007)。在一个解决方案, 例如公路和铁路都被使用,两种模式的优势可以利用。多式联运传输可以,如果管理以适当的方式使用,有助于减少环境影响(Rondinelli和浆果,2000)。

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