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2.2.2 DESIGN OF LOGISTICS SY.. 翻译

原文（英语）：

2.2.2 DESIGN OF LOGISTICS SYSTEM In design of the logistics system, the average handling factor and the average length of haul are of relevance (McKinnon, 2008). The average handling factor is determined by the average weight of goods that are handled as the goods pass though the supply chain, and is in other words a result of the number of links in a supply chain. The average length of haul is determined by the mean length of each link in the supply chain, and combined with the average handling factor these two factors result in average of tonne-kilometres. Thus, a change in supply chain structure can have a positive effect on environmental impact from transports, measured in tonnekilometres, and is something that is noted by several other authors. Wu and Dunn (1995) state that traditionally, design of logistics systems has not considered environmental issues such as environmental costs and benefits, and they emphasise the importance of decisions including these types of issues. Furthermore, Aronsson and Huge-Brodin (2006) note that changes in the design of the logistics system, more specifically a change towards centralisation, can have positive effects on environmental impact. This finding contradicts earlier beliefs that centralisation inevitably results in a higher environmental impact than decentralised logistics systems (see e.g. McKinnon, 2003). This matter is further studied by Kohn and Huge-Brodin(2008), who conclude that centralisation can in fact be beneficial from an environmental perspective, since it reduces the need for emergency deliveries and enables the consolidation of goods and switch of transport mode. 2.2.3 VEHICLE UTILISATION The average load on laden trips, which is the weight or volumes transported, and the average proportion of kilometres run empty are two factors that are related to vehicle utilisation (McKinnon, 2008). These are directly influenced by the success of transport planning 更多：https://www.bmcx.com/ , in which vehicle routes, vehicles and the utilisation of vehicles can be decided upon. The routing decision for a given set of origins and destinations can differ, and that means that average length of haul is affected and thus also CO2 emissions. With regard to vehicle utilisation, freight consolidation is noted by several authors as an approach that can be used in order to lower environmental impact. This is due to the fact that it enables a reduction of trips necessary, and vehicle efficiency is thus increased (McIntyre et al.,1998; McKinnon, 2003; Wu and Dunn, 1995). This also means that costs are lowered, since the same transport overhead is shared by fewer vehicles (Wu and Dunn, 1995). Another factor that influences vehicle utilisation is the problem of backhaul, which is when a truck needs to go back empty after delivery (McKinnon, 2008; Wu and Dunn, 1995). In Sweden, approximately 25% of truck-kilometres are run empty (McKinnon, 2010b; SIKA, 2005), and even though a lower percentage would be beneficial for the environment, the issue of backhaul aggravates the efforts made to decrease this (McKinnon, 2010b).

翻译结果（简体中文）1：

2.2.2物流系统的设计在物流系统的设计，平均处理因素和长途平均长度是相关的（麦金农，2008）。货物处理货物虽然供应链中传递，并在供应链中的链接数量，换句话说平均体重平均处理因素确定。长途平均长度是由供应链中的每一个环节的平均长度，并结合这两个因素的结果，平均每吨公里的平均处理因素。因此，在供应链结构的变化，可以运输tonnekilometres测量，环境影响有积极的作用，是其他几个作家指出。吴和邓恩（1995）状态，传统上，物流系统的设计没有考虑环境问题，如环境成本和效益，他们强调的决定的重要性，包括这些类型的问题。此外，aronsson和巨大的布洛顿（2006）请注意，在物流系统的设计变更，更明确地走向集中的变化，能对环境的影响有积极的影响。这一发现与早期的信仰，不可避免地集中在一个高于分散的物流系统（见如麦金农，2003）环境影响的结果。科恩和巨大的布洛顿（2008年），总结，集中，其实是有利于从环境的角度进一步研究这个问题，因为它减少了需要紧急运送，使巩固货物和运输方式的开关。 2.2.3车辆利用率上载货人次的平均负载，这是运的重量或体积，平均比例公里运行，空两个因素有关车辆利用率（麦金农，2008）。这些都直接影响到交通规划更多：https://www.bmcx.com/ ，车辆路线，车辆和车辆的利用率，可以决定成功。为给定的起源和目的地的路由决策可以有所不同，这意味着长途平均长度受到影响，从而也二氧化碳排放量。关于车辆的利用率，货运整合几位作者指出，作为一个可以使用的方法，以降低对环境的影响。这是由于这一事实，它可以减少旅行所需的，从而增加车辆的使用效率（麦金太尔等人，1998年，麦金农，2003;吴和唐恩，1995年）。这也意味着成本降低，因为同样的传输开销共享车辆较少（吴和唐恩，1995年）。另一个因素，影响车辆的利用率，是回程的问题，这是一辆卡车时，需要去分娩后的回空（麦金农，2008;吴和Dunn，1995）。在瑞典，大约25％的车公里运行空（麦金农，2010B;梅花鹿，2005年），即使一个较低的百分比，将有利于环境的，回程的问题加重，以降低（麦金农，2010B）所作的努力。

翻译结果（简体中文）2：

2.2.2 物流系统的设计在设计中的物流系统，处理因子及检获的毒品的平均长度，平均有关系 (麦金农，2008年）。平均处理因子由货物虽然通过供应链中，处理的货物的平均重量和换句话说是供应链中的链接数量的结果。检获的毒品的平均长度是由在供应链中，每个链接的平均长度确定，和这两个因素导致平均每吨公里的平均处理因子结合。因此，在供应链结构的变化可以产生积极的影响，对环境影响的 tonnekilometres，以衡量的传输，是由几个其他作者注意到的东西。吴和莲（1995）状态传统上，物流系统的设计并没有考虑环境问题，如环境的成本和效益，和他们强调决定包括这类问题的重要性。此外，Aronsson 和大-布罗金（2006）注内物流系统，更多的设计更改的具体变化对集中的监管，可以产生积极的影响，对环境的影响。这个发现与较早的信念，该集中的监管难免会比分散的物流系统的较高环境影响（见例如麦金农，2003年）。这件事是由科恩和 Huge-Brodin(2008)，结束该集中的监管，其实可以从环境角度有益，进一步研究因为它降低了紧急运送的需要，使的整合货物和运输模式开关。 2.2.3 车辆使用率的平均负荷在载货的旅行，这是重量或卷运更多：https://www.bmcx.com/ ，和运行空公里的平均比率与相关的车辆使用率 (麦金农，2008年）的两个因素。这些都直接受到的运输规划，其中汽车路线、车辆和车辆的使用率可以决定后的成功。路由决定为一组给定的起始地和目的地可以不同，这意味着，检获的毒品，平均长度受到影响，因此也是二氧化碳的排放量。对车辆的使用情况，货运整合是注意到有几位作者可以使用，藉以降低对环境的影响的一种方法。这是因为，它使的行程有必要，减少与汽车效率，因此增加（麦金太尔等人，1998 年；麦金农，2003 年；吴和莲，1995年）。这也意味着成本很低，由于同一运输开销较少的车辆（吴和莲，1995年）的共享。影响车辆使用率的另一个因素是回程，这是一辆卡车需要去 (麦金农，2008 年；分娩后回空时的问题吴和莲，1995年）。在瑞典，大约 25%的卡车公里运行清空（Gary 2010b ；梅花鹿，2005年），和即使比例较低，将有利于环境，回程的问题加剧为减小此 (Gary 2010b) 作出的努力。

翻译结果（简体中文）3：

第2.2.2设计物流系统的设计中的物流系统,平均处理的平均长度因子和只是的相关性(麦金农,2008)。平均处理因素是由商品的平均体重处理这些货物穿过供应链,换句话说,由于链接的数量在供应链中。拖曳的平均长度是由每一个链接的平均长度在供应链,并结合平均处理因素这两个因素导致的tonne-kilometres平均。因此,供应链结构的改变可能会有一种正面影响环境影响从传输,以tonnekilometres,是由几个其他作者指出。吴邦国委员长和邓恩(1995年)说明,传统上,物流系统的设计没有考虑环境问题诸如环境成本和收益,并且他们强调决策的重要性,包括这些类型的问题。此外,Aronsson和Huge-Brodin(2006)指出,改变设计的物流系统,更具体的变化对中央集权,可以有积极影响的环境影响。这一发现与信念,早些时候的中央集权无可避免地导致了更高的环境影响比分散的物流系统(见例句。麦金农,2003)。这个问题是由科恩和进一步的研究Huge-Brodin(2008),他认为中央集权实际上可以是有益的从环保角度来看,因为它减少了需要紧急供应和使整合的商品和开关的运输方式。。3 车辆利用率的平均负荷对拉登的旅行,这是体重或卷运输,平均比例的公里运行两个因素是空有关车辆利用率(麦金农更多：https://www.bmcx.com/ ,2008)。这些都是直接影响了交通规划的成功,在这种车辆路线,车辆和利用的车辆可以决定。路由决策组给定的来源和目的地可以不同,这意味着平均长度的影响,从而也放在二氧化碳排放。关于车辆利用率货运整合是由几个作者指出作为一种方法,可以使用以降低对环境的影响。这是由于这样的事实,它可以减少旅行有必要,和车辆效率是这样增加了(麦金太尔等人,1998;2003;吴和McKinnon邓恩,1995)。这也意味着,成本会降低,因为相同的传输开销是共享由更少的车辆(吴和邓恩,1995)。另一个因素是影响车辆利用率的问题是回程,这是当一辆卡车需要返回空的分娩后(麦金农,2008;吴和邓恩,1995)。在瑞典,大约25%的运行truck-kilometres空(麦金农,2010 b,梅花鹿、2005),即使低百分比将是有益的环境问题,回程加重做出努力降低这个(麦金农,2010 b)。

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