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2.2.4 ENERGY EFFICIENCY In.. 翻译

原文（英语）：

2.2.4 ENERGY EFFICIENCY Increased fuel efficiency, defined as distance travelled in relation to energy consumed, is anothermeasure that can lead to decreased environmental impact (McKinnon, 2008; Wu and Dunn,1995). Fuel efficiency is dependent on vehicle characteristics, driving behaviour and traffic conditions. With regard to the first of these factors, vehicle characteristics can be changed through vehicle design (EEA, 2007; McKinnon, 2008). This can be accomplished through engine and exhaust systems, which are expected to account for two thirds of energy efficiency gains for trucks (McKinnon et al., 2010), aerodynamic profiling, reduction in vehicle tare weight and improved tyre performance (McKinnon, 2008) and a raise of legal limits on vehicle weights and sizes (McKinnon, 2003). Results from a survey study in 2005 showed that technology was an important factor when shippers investigated LSPs environmental work (Björklund, 2005). The importance of technological solutions, however, is soft-pedalled by Aronsson and Huge-Brodin (2006), who state that more energy efficient technology has so far proven to be insufficient to decrease environmental impact from transports. As mentioned above, fuel efficiency can also be affected by driving behaviour. In fact, for a given vehicle fleet, driving behaviour is the single most important influence on this parameter (McKinnon, 2010d; McKinnon, 2008). The last factor that affects fuel efficiency is traffic conditions. Fuel efficiency for example is significantly higher at 70 kilometres per hour for certain trucks than for the same trucks at 20 kilometres per hour. (McKinnon, 2008) 2.2.5 CARBON INTENSITY OF FUEL The final key parameter illustrated in the framework by McKinnon (2008) is the carbon intensity of fuel which can be either the amount of CO2 emissions per unit of energy consumed directly by the vehicle or indirectly at the primary source of energy for electrically-powered vehicles. Wu and Dunn (1995) mention the possibility of changing to alternative fuels that cause less pollution. Moreover 更多：https://www.bmcx.com/ , McKinnon (2008) discusses bio fuels as a potential alternative to fossil fuels, but recognises that there are uncertainties about whether bio fuels are in fact a more environmentally sound option. 2.2.6 CO2 MEASUREMENTS The last box, at the bottom of McKinnon’s (2008) framework, shows CO2 emissions which are affected by all parameters discussed above. The relationship between the different parameters is not an easy one, and problems arise when actual CO2 emissions are to be measured. CO2 emissions are commonly mentioned when the measurement of environmental performance of logistics is discussed (see for example Aronsson and Huge-Brodin, 2006; McKinnon and Piecyk, 2009; Wolf and Seuring, 2010; Wu and Dunn, 1995), but there are numerous other examples of measurements on a more general environmental logistics level. These can be directly related to transports, such as fuel consumption (Hervani et al., 2005), air pollution and noise costs (Bickel et al., 2006), or related to a higher level of green of supply chains, ranging from revenues from green products (Hervani et al., 2005), aspects of water use (Azzone and Noci, 1998; Hervani et al., 2005) to the percentage of total energy use from renewable energy sources (Veleva et al.,2003). However, today CO2 emissions are the one indicator that is given the most attention (Wolf and Seuring, 2010) and yet there is no standard as to how it should be measured. For instance, McKinnon and Piecyk (2009) note that there are there are differing measurement systems for CO2 emissions in the UK and this results in a lack of credibility for the calculations. Moreover, Wolf and Seuring (2010) give an example where the measurement of CO2 emissions in a business relation between an LSP and a shipper becomes so complex that costs increase while none of the actors are willing to pay for these costs.

翻译结果（简体中文）1：

2.2.4能源效率提高燃油效率，定义为距离旅行，在关系到能源消耗anothermeasure，可导致减少对环境的影响（麦金农，2008;吴和唐恩，1995年）。燃油效率是依赖于车辆特性，驾驶行为和交通条件。考虑到这些因素的第一，通过车辆设计（EEA，2007年麦金农，2008年），可以改变车辆特征。这可以通过发动机和排气系统，预计卡车（麦金农，2010）等。，空气动力学分析，减少车辆皮重和改善轮胎性能的能源效率提高的三分之二（麦金农完成，2008年）和法律限制车辆重量和尺寸（麦金农，2003）加薪。从2005年的调查研究结果表明，该技术是一个重要因素时，托运人调查LSP的环保工作（björklund，2005年）。技术解决方案的重要性，但是，是-骑着由aronsson和巨大的布洛顿（2006）的软，谁的状态，更加高效节能技术迄今已被证明是不足以减少对环境的影响运输。如上所述，燃油效率也可以由驾驶行为的影响。事实上，对于一个给定的车辆，驾驶行为，是一个最重要的参数（麦金农，2010d;麦金农，2008）的影响。最后一个因素影响燃油效率的交通条件。例如燃油效率显着高于相同的卡车在每小时20公里的某些卡车在每小时70公里。（麦金农，2008） 2.2。5燃料的碳强度麦金农（2008）中所示的框架是最后的关键参数，可以是直接由车辆或间接消耗电供电能源的主要来源，每单位能源的二氧化碳排放量的燃料碳强度车辆。吴和邓恩（1995）提到的改变，替代燃料，减少污染的可能性。此外更多：https://www.bmcx.com/ ，麦金农（2008）讨论了作为一个潜在的替代化石燃料的生物燃料，但承认有关于生物燃料是否其实是一个更环保的声音选项的不确定性。 2.2.6二氧化碳测量最后一箱，在麦金农（2008年）的框架的底部，上面讨论的所有参数的影响的二氧化碳排放量。不同的参数之间的关系是不容易的，出现问题时实际二氧化碳排放量来衡量。二氧化碳的排放量通常所说的讨论时的物流环境性能的测量（例如，见的aronsson和巨大的布洛顿，2006年;麦金农和piecyk，2009;狼和seuring，2010;吴和邓莲如，1995年），但也有许多其他的例子，在一个更一般的环境物流水平测量。这些都可以直接与油耗（hervani等，2005），空气污染和噪音的费用（bickel等，2006），如运输，或涉及到更高层次的绿色供应链，包括来自绿色产品的（hervani等，2005），水的利用方面，1998年azzone和诺西。hervani等，（2005）的收入来自可再生能源（veleva等能源使用总量的百分比。 2003年）。然而，今天的二氧化碳排放量的一个指标，最为关注的狼和seuring，（2010），但没有标准，应该如何测量。例如，麦金农和piecyk的（2009）注意到，有不同的测量系统，在英国，这个结果在一个缺乏信誉的计算二氧化碳排放量。此外，狼和seuring（2010）举一个例子，其中的一个LSP和托运人之间的业务关系中的二氧化碳排放量的测量变得如此复杂，成本增加，而没有演员愿意支付这些费用。

翻译结果（简体中文）2：

2.2.4 能源效率增加燃油效率，定义为在能源消耗，车程距离是 anothermeasure，可导致减少环境影响（麦金农，2008 年；吴和莲，1995年）。燃料效率是依赖于车辆的特性，驾驶行为及交通情况。对这些因素，第一车辆特性可以更改通过车辆设计 (EEA，2007 年；· 麦金农，2008年）。这可以通过发动机和排气系统预计将占三分之二的能源效率的提高，卡车（麦金农等人，2010年），空气动力性能分析，减少车辆皮重和改进的轮胎性能（麦金农，完成2008 年) 和加薪的法律限制车辆的重量和大小（麦金农，2003年）。从 2005 年的调查研究结果显示技术是一个重要因素时付货人调查 Lsp 环境工作（Björklund，2005年）。重要性的技术解决方案，但是，soft-pedalled Aronsson 和大布罗金 (2006 年)那些国家更多节能技术到目前为止证明不足以减少运输对环境的影响。如上文所述，则也可以受到燃料效率驾驶行为。事实上，对于给定的车队驾驶行为是对此参数（麦金农，2010d ；单一最重要影响· 麦金农，2008年）。会影响燃料效率的最后一个因素是交通情况。例如燃料效率是明显高于 70 公里每小时，比某些卡车的相同的卡车在每小时 20 公里。(麦金农，2008年） 2.2。5 碳排放强度的燃料麦金农（2008 年）由框架所示的最后关键参数是能源的燃料可以是能源的每个单位消耗由车辆直接或间接地在电车辆能量的主要来源的二氧化碳排放量的碳排放强度。吴和邓恩（1995 年）提到更改为污染更少的替代燃料的可能性。此外，麦金农（2008 年）讨论生物燃料作为潜在替代化石燃料，但承认有的不确定性是否生物燃料其实是更无害的选项。 2.2.6 CO2 测量最后一个框底部的麦金农（2008）的框架，显示受上面讨论的所有参数的二氧化碳排放量。不同参数之间的关系不是一个容易解决更多：https://www.bmcx.com/ ，当实际的 CO2 排放量都要测量时出现问题。在讨论物流环境性能测量时，人们常常会提到的二氧化碳排放量 (例如见 Aronsson 和大布罗金 2006 年；麦金农和 Piecyk，2009 年；狼和 Seuring，2010 年；吴和莲，1995年），但有许多其他更一般的环境物流水平测量值的示例。这些可以直接相关，运输，例如燃料消耗（Hervani 等人，2005年），空气污染和噪音成本（Bickel 等人，2006 年），或相关的较高水平的供应链，绿色从绿色产品（Hervani 等人，2005年），从收入等方面的用水（阿佐内和 Noci，1998 年；Hervani 等人，2005年）总能量的百分比来使用来自可再生能源（Veleva 等人，2003年）。然而，今天的二氧化碳排放量是一个指标，给予关注最多（狼和 Seuring，2010年），尚未有没有应如何衡量的标准。例如，麦金农和 Piecyk （2009）注意，有有在不同，英国的二氧化碳排放量测量系统和缺乏公信力计算的结果。此外，狼和 Seuring （2010 年）举了一个例子在长期服务金和托运人之间的业务关系中的二氧化碳排放量的测量变得如此复杂，成本增加，但演员们都不愿意支付这些费用。

翻译结果（简体中文）3：

2.2.4 能源效率提高燃油效率、定义为旅行距离与能耗,是anothermeasure,可以导致减少环境影响(麦金农,2008;吴邦国委员长和邓恩,1995)。燃料的效率取决于车辆特征、驾驶行为和交通条件。对于第一种因素,车辆的特性可以改变通过汽车设计(EEA,2007;麦金农,2008)。这可藉发动机排气系统,预计占三分之二的能源效率提高为卡车(麦金农等人,2010),空气动力学分析,减少车辆皮重和提高轮胎的性能(麦金农,2008)和加薪的法律限制车辆重量和大小(麦金农,2003)。结果从2005年的调查研究表明,科技是一个重要的因素进行环保工作时托运人服务商(比约克隆德,2005)。技术解决方案的重要性,然而,是由Aronsson抨击和Huge-Brodin(2006),声称更节能技术迄今为止是不足以减少环境影响从传输。正如上面提到的,燃油效率也可以驾驶行为所影响。事实上,对于一个给定的车队,驾驶行为是最重要的影响在这个参数(麦金农,2010 d;McKinnon 2008)。最后的因素是影响燃油效率是交通状况。燃料效率的例子是明显高于70公里每小时的某些卡车比相同的卡车在20公里每小时。(麦金农,2008) 。5碳排放强度的燃料最后的关键参数中所示的框架由麦金农(2008)的碳排放强度的燃料可以是二氧化碳的排放单位直接食用,车辆或间接在主要的能源的电动汽车。吴邦国委员长和邓恩(1995)提到是否可能改变可替代燃料,导致更少的污染。此外,麦金农(2008)讨论了生物燃料作为一个潜在的替代化石燃料。但认识到存在一些不确定性生化燃料是否实际上是一个更加环保的选择。。6 二氧化碳测量的最后一箱,麦金农的底部(2008)的框架,展示了二氧化碳排放影响的所有参数上面所讨论的。不同的参数之间的关系很不容易,和问题出现时更多：https://www.bmcx.com/ ,当实际的二氧化碳排放是可以测量的。二氧化碳排放量正在常提到当测量的环境绩效物流问题(见例子Aronsson和Huge-Brodin,2006;麦金农和Piecyk,2009;狼和Seuring;2010年,吴邦国委员长和邓恩,1995),但还有其他许多的示例测量一种更为普遍的环境物流水平。这些可以直接关系到传输,如燃料消耗(Hervani等人,2005),空气污染和噪音成本(Bickel等人,2006),或与之相关的更高层次的绿色供应链,从收入来自绿色产品(Hervani等人,2005),水的使用方面(Azzone和Noci,1998;Hervani等人,2005)比例的总能源使用可再生能源(Veleva等人,2003)。然而,今天的二氧化碳排放量正在一个指标,给出了最多的关注(狼和Seuring,2010年),但没有标准应该如何测量。例如,麦金农和Piecyk(2009)指出,有有不同的测量系统,在英国的二氧化碳排放,这导致缺乏可信度的计算。此外,狼和Seuring(2010)给一个例子,其中的测量二氧化碳排放企业间的关系和托运人LSP变得如此复杂,成本增加,所有的演员愿意支付这些费用。

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